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102.2.20
機車安全使用政策研討座談會



機車不「機車」─機車安全使用政策研討座談會 會議會議記錄

一、時間:102年2月20日(星期三)下午2時至5時

二、地點:交通安全促進會會議室 (臺北市南京東路5段102號10樓之3)

三、主持人:羅孝賢教授(交通安全促進會理事長)

四、出席貴賓:詳見簽到表

五、背景說明:詳見簡報內容

六、座談記錄

透過王中允教授的簡報內容瞭解座談會召開的背景及討論內容,就「探討機車事故的典型型式與影響因素」、「如何創造出機車行車安全的交通環境」以及「對於機車使用應注意的事項提出建言」三議題進行探究及研討。

【意見表述】

謝銘鴻副處長:

(一)關於道路交通便利跟安全比較,還是應該以安全為首要。

(二)路口的風險在於直向及橫向車流的交織的機率會比路段中來得高,因為還有橫向車流,而在路段中行駛潛在的風險是速差,汽車跟機車、機車跟腳踏車會有速差,即便機車跟機車都有速差,每位駕駛人的期望速度不一樣,所以會產生要超車的行為。但被超車的人不預期會被超車,於是碰撞的風險挺高的。因此從車速不均的角度,在車道的分佈設計上,比較主張提倡慢車道的概念,讓機車在安全、避免速差不產生碰撞的情況,盡量行駛慢車道來與汽車分流。

(三)機車從最外側左轉橫切到最內側,需要面臨到內側車道汽車的快速行駛,且汽車沒辦法預期機車會從最外側左轉,所以個人比較不偏向在路口、多車道或道路比較寬的情況下直接左轉,還是用循序漸進的方式來處理。因此從交通工程面及行駛速差的觀點,比較不主張開放機車可在內側車道左轉。

羅孝賢理事長:

剛剛有提到慢車道,對於慢車道到底是一個專有名詞還是一個形容詞,我們常有混淆,不僅是一般民眾,連學界或交通專業的學生都沒辦法理解。舉例來說,在高考時曾有定義慢車道的試題,很多人寫開比較慢的車就叫慢車,那是不是很多人都是這樣的認知也不一定;還有很多人覺得機車就是慢車,那到底是不是?也提出請大家一起討論一下,現在又提倡「慢車道」的概念,但什麼叫「慢車」,應被定義清楚。

王國材顧問:

(一)車輛的定義:在道安規則裡面是把機車當成跟汽車是一樣的,但為了禁止機車跑到內車道,就在內車道寫禁行機車,不寫的話機車是可以走的。所以最根本的問題,就是應該把車輛定義清楚,從道安規則或處罰條例來提這個問題,要不然耗費在交通管理上太多的成本,本來是汽車的等級,但卻為了管理弄了很多其他的規定。

(二)運具的比例:在南部的旅次時間很短,平均時間20分鐘,台北48分鐘左右,如果在一個城市中,旅次的時間很短的話,機車是一個必須存在的運具,所以城市中合理的運具量應該被分配,並不是說公共運輸使用率提高,就一定是最佳的目標,如果每個城市的公共運輸比例都像台北市40幾個百分比,那成本其實非常的高。

(三)路口風險:以待轉區及速限來看,高雄有做過實驗,在市區把速限降低了以後,傷亡率降低很多,另外就是待轉區的處理,許多待轉區是沒有條件實體分隔一個待轉區,強行用標線去劃待轉區,那會更危險。所以在待轉區處理跟兩段式左轉上真的要有個配套,在三車道或某些沒有條件設待轉區的道路上,應該要讓機車在內側左轉。

(四)號誌設定:現在號誌有很多同亮的系統,結果發現很多車輛都在搶綠燈時間,改為迭亮或遞亮,發現車禍也有降下來,我覺得這部分也值得努力。

(五)加強執法:中南部有獨特的機車文化,買菜、倒垃圾也愛使用機車,走人行道、逆向、闖紅燈很常見,因此應加強執法,使不良的騎車文化有所導正。

羅孝賢理事長:

按照目前的法規,機車是被視為汽車,要遵守汽車的規範,當發覺無法規範時,就單獨再把機車拉出來條列一些規定,這樣顯得亂無章法。因此就看有無機會把處罰條例做個大整頓;也就說可以有汽車的專章,慢車的專章,那為什麼不可以有機車的專章?要把規定說得更清楚更明白,而不要這邊有規定,那邊不用管理。我知道這是個大工程,主導的權限說不定也不在交通部或內政部警政署,是屬於立法院的權限,但立法院是否會把這件事當成重要的事,後面可以再討論。剛剛王局長提到一個有趣的議題,那就是機車應該要有合理的使用範圍。最近去日本,觀察到日本城市的腳踏車很多,例如說去市場,約10-15分鐘路程,還有帶小孩上學也是。但是,在台灣普遍用的就是機車,大家都說,不敢騎腳踏車,因為不安全,值得深思的是,一樣是兩輪的機車,速度更快,卻有那麼多人使用。還有一個更大的問題就是騎乘的里程很長,以我們的學生為例,就有每天從新店騎到淡水上課的情況,這是相當遠的距離。這也是個可以討論的課題,請大家再提出看法。

董建一先生:

(一)機車的定位,到底要放在交通的那一個部分,這是我一開始想的問題,我初步歸納出來: 1.大型重機紅牌部分,其實他們訴求的部分法規都已修訂過了,現在他們需要關注的反而是自我反省與行車素養,這一塊必須由他們發自內心去反省及我們不斷地宣導,他們才有機會獲得他們想上國道的心願。 2.黃牌是很多人作為中程跨縣市通勤的選擇,因為價格較低,但很多人騎普通重型機車不久或還沒有買過機車的人就直接跳黃牌,這部分也需關注。他們同樣也須了解路權觀念、防衛駕駛觀念以及尊重其他用路人的部分。 3.白牌的定位為中短程的移動,範圍橫跨50CC以上到250CC,主要使用族群為學生及上班族,也是目前法規紊亂、且受限最多的部分。尤其當民眾同時擁有機車及汽車時,常會令駕駛的思維會錯亂,因為我們多會習慣用開車的思維去騎車,且多半為了安全是騎在外二車道,但等到騎到路口就會發現一大堆比汽車駕駛時還突然多出來的強制二段式左轉或禁行機車標誌標線得去注意,甚至緊急反應。平常開車時,就發現到有太多會干擾駕駛的車況,所以很多時候駕駛都會忘掉交通工程或設施面的東西,因為單單應付車況都來不及了,還要再特別留心突然冒出的禁行機車與二段式左轉標誌,反而對大部分守法的騎士更危險。而考量國人平均通勤及日常生活時間,以及在平均速限多在50Km/Hr~60Km/Hr的平面道路上,白牌機車的馬力與速度都游刃有餘,也相對省油省道路空間。而跨二個以上縣市的的距離移動(特殊騎車環島等案例先不看),機車騎士的事故風險也會隨著時間與路程的拉長而拉高事故風險,我們在這方面也不會多所鼓勵,而是比較推廣方便與優惠的轉乘機制,讓機車騎士樂於轉乘搭上軌道為主的公共運輸系統,來滿足中長途的使用。所以這種情況下,我覺得把機車放在中短程是比較合適的定位。 4.電動機車、輕型機車及氫氣燃料機車這類,比較適合偏向於慢速車管理方式,在88年交通部白皮書便早已提出,輕重型機車混在一起管理會發生問題,所以把這塊當成短程移動的輕型慢速車管理思維較為合適。

(二)至於長程騎車問題,除了環島旅行之外,一般人也不會騎的那麼遠,這時候就要思考如何宣導有什麼更吸引他們搭乘台鐵或其他大眾運輸工具,這是我一直在推廣的理念,因為我也不希望民眾騎太長程,因為長時間駕駛也越容易發生事故。

(三)機車駕駛跟素養部分,輕型機車有2大缺失,在運研所的報告裡面女性機車駕駛傷亡人數事比男性高很多,很多女性是直接考汽車駕照然後拿汽車駕照來騎乘輕型機車的,這樣的情況下無路考經驗也無機車的安駕技術,他們認為說只要騎得慢,騎在最外側就安全,所以常發生轉彎車輛衝突,我覺得這塊應避免。並且盡早修法防堵此一方便卻危險的漏洞。

(四)未來是否可以思考白牌重型機車在一般平面道路上能完全比照汽車,因為過去沒劃上禁行機車的標線時,汽車駕駛可以預期每個車道都有可能有機車出現,所以會更小心駕駛、減速慢行;但現在劃上了禁行機車後,內側車道汽車的車速反而大幅提高了,因為汽車駕駛認為不會有機車出現內側,所以當機車直接左轉時,被汽車撞上的話,通常都會造成嚴重的傷害,但這樣的情況,在一般平面道路(尤其以人多且車況複雜的都會區)來說,反而助長了汽車肇事的問題。

(五)在18-20歲的高肇事率年輕族群,或可採用類似歐美的學習駕照概念,18歲到20歲這2年間先騎輕型機車,2年中若無肇事紀錄,再讓他們換照可騎重型機車,但先不要讓他們騎大型重機紅黃牌,避免因追求速度感而導致很多車禍發生。

(六)現階段主訴求有二: 1.其實只需把現在機車行駛的最外側車道的情況往內移一個車道就可以,這樣可以大幅減少遇到巷口突然衝出來的事故、路邊停車突然開車門、公車或計程車突然切靠站載客,以及大車在偏外二車道右轉而對外側直行機車造成的內輪差死亡風險。 2.教育機車駕駛有安全駕駛的觀念,搭配第一訴求,教育駕駛要右轉時再移到外側車道,藉此教導及奠定他們正確的駕駛及轉彎方式。

羅孝賢理事長:

這邊點出了輕型機車這一塊。為什麼取得汽車駕照就能騎輕型機車?開四輪跟二輪的技術技巧真的會一樣嗎?這部分也不斷有人提出質疑。要怎麼樣教育正確的騎乘習慣,國內考照目前都還是流於形式,在國外是需要去駕駛學校學習防衛駕駛,但過去國內並不重視。目前公路總局即將要推動類似的駕訓與教育的措施,在此也呼籲不要又流於形式。另外,董先生也提到一個概念,18到20歲進行分級考照的想法,想法很好,但要注意不要有邏輯上不同,造成使用交通工具上的混淆,不然連執法都很不容易。

張勝雄教授:

(一)汽機車考照制度需要較大的變革,考照的內容不僅是駕駛技能與騎乘技術,還有行車的風險意識,實施對象不止是機車,汽車也是一樣。

(二)以輕重型機車來看,重型機車需要路考,輕型機車則不需要,過去法規在使用規範上尚有不同,輕型只能行駛慢車道,且速度限制比普通重型要低10公里,但現在修法後,輕重型機車在使用規範上沒有任何差異,僅考照方式不同,但行駛方式卻相同,這樣的制定邏輯有何依據?大型重機跟普通重型大小和速度都差不多,但大型重機之行駛規範比照一般小汽車可上快速道路,普通重型則無法,該規定的邏輯依據是什麼?到底汽機車管理是基於什麼邏輯,是基於速度,所以區分快慢車道;還是基於車輛技術或價格。現在的重機價格都不斐,這樣是否表示有錢就能使用較多的資源?目前政府就是在跟我們說有錢才能使用資源,以前汽車不論價格高低都能上高速,但現在機車則不一樣,所以我覺得法規的訂定應依據合理的規劃及一致的邏輯。

(三)政府早期認為機車會減少,但顯然並沒有減少,但道路設計和規範都是以汽車為主體設計,在那個時代能做出供汽車使用的道路的確很不錯。但現在應該誠實面對目前機車使用的問題。我覺得現在要改變的不僅是3E,更要著重於情理法的順序,首先在情的部分,法規需要有立法委員與社會大眾的支持,當立委認為機車的安全問題比汽車更嚴重,他們才會協助,但交通部目前仍不敢把一年有3000多人傷亡數據公布,每次多只說改善的數據,所以仍可看出主政者不覺得安全是個重要議題。因此建議交通部應公布傷亡統計,喚起社會的重視,才能制訂適當的法規並投注資源改善。有了改善的意願,其次交通專業者也應提供合理可行的工程設施,在這些條件具足後再談執法,才不會引起社會大眾的反彈。 (

四)機車黨的作為喚起大家對機車的關注,這樣的關注喚醒我們說所有人都有公平合理使用的權力,而且能否能用安全的理由來剝奪使用的權力也是值得探討的課題。

羅孝賢理事長:

邏輯的一致性非常的重要。看待機車問題是要有前瞻性的,不能且戰且走。如何從系統的角度去看;法規要合理才能讓人願意去遵守,這是個很好的想法跟方向。

葉名山教授:

(一)在路口發現有三分之一到四分之一的駕駛是不減速的,甚至還有加速的,尤其是無號誌路口;且單手騎車等行為也都在提高駕駛發生事故的機率,從這裡可看出民眾沒有風險意識,而這個部份可以教育著手,從考照或社會教育介入的方式,加強風險意識的教育;並教導安全駕駛概念,停等再開及變換行向時的擺頭二觀念對於駕駛安全是很重要的觀念。其他方式如各位所講的用速度、距離合理分配這當然都可以,但重點仍在於危險意識的加強。

(二)在日本,輕型駕照的取得需要透過2小時的駕駛訓練,藉由教練的指導學習防衛駕駛的觀念,目前公路總局亦要落實輕型考照的做法,日本的方式可作為國內推行的借鏡,在執行的方式,國內也可以考量是否訂定的更嚴格。 (三)高齡者的機車風險問題,老人包含腳踏車、步行跟機車,尤其是機車問題,高齡者使用運具時間長久,但交通環境已經改變,可是使用行為沒有改變,導致死傷非常多,這個情況也跟考照有關係,且問題多是在大眾運輸業不普及的地方,因此也不能叫他們不使用運具,在這邊也拋出這個問題,要如何去解決高齡者行的問題呢?高齡者持續使用機車,但機車對高齡者來說又非常的危險。

(四)在路權的部分仍有爭議,但T字路口的處理,不管在號誌上、待轉區的劃設在交通工程上仍是個難題,目前仍無很好的對策,仍需要多花些心思去考量。

羅孝賢理事長:

汽車有駕訓,機車更需要駕訓,沒有風險意識或不懂防衛駕駛,這都是教育的問題。現在公路總局願意做這件事,真的很希望不要流於形式。不要像汽車考照一樣,脫離了教練場後就不會開。另外在交通的規劃上應要有系統性的處理,以中醫的概念來說,交通問題可能無法以單方處理,而是需要複方,複方要有系統地開出來,不然以單方處理可能無法治病,甚至還會發生副作用或後遺症。千萬不能解決了一個問題,卻製造出更多的問題。

林佐鼎教授:

(一)除了提到典型機車事故外,南部地區有幾項較特別的情況: 1.針對交通部重視的機老酒問題,在南部地區多以複合型式出現,不知是否為全國性的問題,但在南部地區卻是相當明顯。 2.在事故鑑定中發現很多無照駕駛,多屬18歲以下夜間部的學生,在南部地區這種情況很普遍,值得關注。 3.南部的機車自撞比例相當高。

(二)南北部在機車安全給人的觀感差異頗大,其影響因素最明顯應是執法的強度,建議南部可加強執法面。

(三)從事故鑑定中發現,機車事故的責任判定有相當之困難度,例如單從現場圖之一條機車倒地刮地痕,可能是由不同的駕駛行為所產生,因此建議多進行機車駕駛行為之相關研究,例如騎車是否有看後視鏡、疲勞駕駛情況、機車停等時是否會出現鑽縫行為…等。

羅孝賢理事長:

城鄉的差距應該要有不同管理的對策。

林月琴執行長:

(一)交通最大的影響因素就是人,大眾的風險知覺程度非常的弱,18-24歲為機車傷亡的高風險族群,原因在於父母對於孩子騎車的行為無法感知是否危險,因此多持正面態度,但他們多是在機車事故產生傷亡,這也跟政府在事故資訊上的提供程度有關,因此建議政府應把事故資訊公開,進而修訂法規及進行教育倡導。

(二)從教育面應讓民眾知道人跟車的限制,才能知道風險性,因此政府在制定法律的依據是什麼,是依據數據而來還是興趣而來?可以從王老師的簡報中發現剛剛提到交叉路口事故高,但卻沒有細分析是什麼樣行為、因素,這樣很難以讓民眾去了解因素而進行預防,且政府的數據似乎不夠精確,這樣的資訊很難讓人進行重點宣導,建議政府應將數據進行分析,以提供聚焦的宣導。

(三)政府的交通宣導跟工程執行是兩軌,民眾對於政府的工程施作的用意及使用方法不瞭解而發生違規行為,國內民眾多把法規當天花板,認為難以達到,所以政府不應期待民眾都會守法,應該加強執法強度;不然就是政府的教育強度加強,讓民眾了解工程措施的使用方法及原因。建議可針對機車傷亡最嚴重的原因先進行宣導,因為不可能一次把所有的危險因素都解決。 羅孝賢理事長:風險意識的加強真的很重要,多數人不認為意外會發生在自己身上,所以教育非常重要。

王國材顧問:

再補充二點建議 (一)路口是高風險區,標誌減量是滿重要的,為避免路口過多的標誌混淆機車駕駛人,宜對不必要標誌進行減量;另外則是號誌方向的調整,讓機車駕駛人易於辨識,免於看錯號誌造成危險。

(二)交通部應在4年200億的公共運輸計畫裡面把機車管理計畫納入子計畫中,當作競爭型計畫讓縣市進行申請,讓機車安全更被注意。

藍振原組長:

(一)現行法令規範不足的確是個問題,但最大的問題是民眾不遵守,更嚴重的是民眾不懂,在交通安全宣導上才發現民眾連支幹道都不瞭解,多在發生事故後才瞭解。目前認為法律上較嚴重的是汽機車可以行駛在同一車道的問題,建議是否能進行修法,將其區隔,不然以3.1米的車道同時行駛汽機車,容易發生碰撞,一旦發生事故,主從關係難以判別,導致事故判定上不易。

(二)道路設計不符合現行要求,建議可尋適當地點設置機車專用道。

(三)機車安全帽的安全性令人質疑,從A1事故中發現多數機車騎士都有帶帽,但仍是因顱內出血而死亡,而這些安全帽都有CNS標誌,因此安全帽的安全及功能性是否符合現今的需求,希望相關單位能重新進行檢視。

蔡佩穎分隊長:

事故分析研判時發現在台灣是透過執法教育民眾學習法規,容易造成民眾的誤解,而且由於民眾對於交通法規認識不足,在事故判定時需花較多的時間為民眾進行交通觀念的說明。故改善交通問最重要仍是教育課題。

吳銘哲副大隊長:

(一)交通安全良窳端賴三E政策。其中執法與工程都是治標,教育才是治本。惟交通安全教育遲至高中才會接觸,在這之前都是學習家長的行為,因此若家長示範錯誤,容易養成孩子錯誤的觀念,到了高中以後就很難改變。

(二)目前部分法規內容不符合現今需求,導致民眾不易遵守並造成警察人員執法困難。

(三)建議交通工程能與時俱進,例如推展腳踏車卻欠缺剛善之配套措施;另行穿線多劃設在路口,經統計民眾在路口被轉彎車撞到機率甚高,應有檢討空間。

羅孝賢理事長:

關於汽機車併行同一車道的情況,日前有機車同好曾提出是否能仿效英國倫敦的Lane splitting想法,但Lane splitting的概念並非能簡化成贊成或主張「鑽車縫」的概念;事實上還有一個重要的前提要遵守;也就是保持安全「行車間隔」的概念,法規的規定就是50公分。但目前國內城市裡的車道有依車流特性縮減寬度至3-3.3公尺的情況,車道應該如何劃?適合的寬度是多少?這些問題都值得再思考討論。

曾平毅教授:

在座各位先進已經提出很多精闢的意見,本人大部分認同,但務必致力於提升民眾對於騎乘機車之風險認知,以及學習安全駕駛技巧(可由駕照考驗方法來實踐)。另有以下粗淺看法供各位先進參考:

(一)道路交通工程的設計必須同時要求效率與安全兩大目標。

(二)目前臺灣民眾對於使用機車之騎乘技巧不足,加以對風險認知不足,故建議政府應利用考照機會,檢測民眾騎乘機車之下列技能: 1.如何適當運用前後輪煞車,尤其是前後輪均為碟煞。 2.學習在各種狀況下之速率控制。 3.學習特殊情況的騎乘技巧(例如通過路面狀況不良、崎嶇不平、路面濕滑泥濘、有砂石的路段、穿越平交道、通過施工路段、有超高設計的彎道路段、注意路上之人手孔等)。 4.學習機車在不同道路幾何狀況下之行駛位置。 5.學習變換行向、變換車道及轉向。 6.學習在混合車流中如何注意車前狀況、保持安全距離;如何超越前方車輛;如何保持安全間隔與其他車輛安全併行。 7.學習如何使用機車的燈光與相關警示設備。

(三)建議交通部及經濟部共同檢討安全帽的安全規格及CNS檢測標準,以確保民眾使用合乎安全要求的安全帽。 (四)交通執法工作須加強,且要有有效、周延、合理的執法策略,因為取締有警惕作用。

(五)各項機車交通工程中央可訂定基本的原則,但仍應保留因地制宜的規劃設計彈性。

(六)建議積極蒐集民眾反映的交通機車交通工程或安全問題,建立基本的Q&A資料庫,讓民眾能更了解與學習機車安全駕駛之相關資訊。

董建一先生:

(一)在交通工程很多的設計以汽車的思維為主,我覺得有很大的改善空間。

(二)Lane Splitting(車道分割)的想法是大型重機發起,但他們最大的問題就在於行車素養,我之前待過加州,他們可以落實是因為道路設計夠寬以及行車素養也較高,但若在台灣現階段要施行車道分割,可能會有問題。

(三)兒童搭乘機車的問題,很多父母都知道機車對孩子危險,但沒選擇的情況下,與其讓孩子在後面掉落不知道,不如放在前面比較看得到,我覺得我們在呼籲時應該告知家長要如何乘載才安全,例如像國外就有背送袋的產品,讓家長可以將孩子背著乘坐在後方。但因為短程運送的情況多,因此安全要求的程度能做到多少就值得我們再商榷。我們沒要求機車做到零事故,但希望能減低事故的發生。

(四)看過也求證過營建署的道路工程設計規範才發現,幾乎所有的工程面全都是以汽車來規劃的,對機車的研究部分則幾乎全無。建議交通部可針對機車的轉彎半徑、合理行車寬度、道路及標線防滑、汽機車混合行駛的動態等等來進行研究,以利在工程設計上能更貼近機車騎士真實情況,也更能符合安全需求。

(五)標誌的簡化有其必要,因為駕駛真的無法處理思考那麼多的資訊;故當車況複雜且標誌標線又多到超乎駕駛處理能力時(特別機車騎士還得額外小心禁行機車與二段式左轉的標誌),駕駛們就會完全放棄理會標誌標線的規範,而只管當下車況做應變了。而這也間接造成駕駛騎車或開車在路上,大家各憑本事的交通叢林…

吳銘哲副大隊長:

(一)取締超速不是單純裝設測速器即可實施,他有技術上的限制,故未能達成民眾主觀上之期待,惟警方會配合上級政策全力辦理。

(二)在此要再重申公部門在執行政策時雖有客觀上的限制,惟若均能堅守職責,維護公權力,相信更能達到安全維護的目的。 張勝雄教授:補充說明,如剛剛所說國內的交通邏輯仍需要再明確被整理,另外就是用路人的彼此尊重也很重要。

王中允教授:

國內學生花了很多時間去學習物理化學的概念,這些知識生活中卻不見得都用得上,人類生活所包含的食衣住育樂,都需要靠行去完成,因此交通對於人是一輩子都受用的知能,但對於『行』的安全所需擁有的知識,卻沒有包含在目前正規教育的課程設計或考試項目中,建議交通安全教育應從小落實紮根,納入正式教育課程設計,從小建立觀念,了解各種可能危害交通安全的行為及其原因,並養成避免危險交通行為的習慣,才能降低事故發生。

七、主席總結 羅孝賢理事長:

歸納今天會議的幾個較有共識的重點,一是法規的修訂,二是教育面及宣導面的加強。如何透過考照的方式讓民眾知道如何正確、安全的使用機車,而教育面的執行事實上也與法規高度相關。另外,在道路空間的使用與分配上,可能還有需要進一步溝通探討之處。最重要的是,不能解決了一個問題而衍生出更多問題,應有系統的去規劃,要有全面性的、整體性的檢討。在執行面,七年之病要治三年之艾,要有重點,逐步擴大;例如標定目前事故最嚴重的如18-29歲的年輕族群、65歲以上的老人族群,著手研提對策處理,尋求突破,才能有機會逐步看到效果。在交通工程及專業方面也應該改變心態,重新去面對相關的問題,尋求問題的改善與解決。

 

 
 
 
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